광주 도시철도 2호선 건설 여부를 결정하기 위해 진행된 공론화 결론이 10일 나온다.

　광주시 도시철도 2호선 공론화위원회는 찬반 양측으로 구성된 시민참여단이 양측의 입장을 듣고 토론을 하는 ‘숙의 과정’을 거쳐 내놓은 건설 여부에 대한 찬반 의견을 토대로 권고안을 마련한다.

　공론화 결론을 앞두고 시민참여단에 배포한 ‘숙의 자료집’을 토대로 양측의 입장을 정리했다.

　◇ 경제성·재정 부담= 찬성 측은 한국개발연구원 조사 결과를 근거로 광주에서 2조6천억의 생산 및 부가가치 유발, 1만8천191명 고용유발, 1만9천227명 취업유발 효과가 발생할 것으로 예측했다.

　1호선과 연계가 가능하고 주요 학교, 택지지구, 관공서를 통과해 수혜인구(영향권 인구)가 103만명으로 광주 전체 인구의 70％까지 확대될 것으로 내다봤다.

　행정안전부 평가를 토대로 시 재정·채무 상태도 양호해 시 재정 건전성에도 문제가 없다고 강조한다.
　현재 도시철도 2호선 기본설계 기준으로 총사업비는 2조579억원이다. 국비 1조2천347억원(60%), 시비 8천232억원(40%) 등이 투입되는 천문학적인 비용이다.

　하지만 찬성 측은 재정건전성과 부채 모두 감당할 수 있고 ‘도시철도 2호선 건설은 미래를 위한 투자’라는 입장이다.
　2호선이 건설되지 않는다면 시내버스 증차로 인한 추가 재정지원으로 2호선 운영적자보다 더 큰 폭의 지원이 필요하다고 주장한다.

　반대 측은 재정자립도가 광역시 중 가장 낮고 채무가 1조원에 달한다며 시 재정에 막대한 부담이 된다고 맞선다.
　막대한 지하철 2호선 건설비용도 문제지만 만성 누적적자가 예상됨에 따라 운영비용도 큰 부담이다.

　올해 광주시 혁신위원회가 발표한 ‘지하철 1, 2호선 운영지원금 추정 운영비용’을 보면 광주시가 2호건을 운행할 경우 1호선 운영적자를 합해 연평균 1천319억원의 운영적자를 예상하고 있다.

　도시철도 건설에 투자하는 대신 청년 일자리 창출, 중소기업·소상공인 지원, 저출산 대책 등 사업에 투자하는 게 경제성이 있다고 강조한다.
　서울 우이신설선, 경기 용인 경전철, 부산·김해 경전철, 의정부 경전철 등 다른 지역의 경전철이 심각한 적자 운영되고 있는 점도 반대 근거로 든다.

　양측의 운영적자, 수요 예측 분석은 기준으로 삼은 자료, 통계가 상이해 각자 전혀 다른 분석을 내놓으며 맞서고 있다.

　◇ 안정성=저심도 건설은 환승 체계 구축이 용이하고 교통수송 극대화 측면에서도 매우 유리한 방식이며 공간활용 측면에서도 최적화된 방식이라고 찬성 측은 주장한다.

　전 세계적인 추세인 무인시스템을 도입, 차량, 신호 등 전 분야에 대해 종합관제실의 통제가 이뤄져 비상 상황에 신속한 대처가 가능하고 운전 간격을 자유롭게 조정해 열차를 유연하게 운영할 수 있다고 설명한다.

　안전을 위해 차량 내외부 실시간 감시(CCTV)와 화재 감지기, 실시간 동작감지 시스템 등의 기능을 수행할 수 있다.

　저심도(평균 4.5ｍ) 구조여서 지상까지 빠른 대피가 가능하고, 종합관제실에서 비상 정지, 대피 안내 등 신속한 조치가 가능해 안전하게 설계됐다고 강조한다.

　또 개통 전 6개월 동안 시운전, 비상, 재난상황에 디비를 이해 시뮬레이션을 통해 안전성을 확보할 예정이다.
　하지만 반대 측은 일단 열차가 출발하면 무조건 다음 역까지 진행해 정차하는 방식이어서 사고 발생 시 즉시 정차를 할 수 없기 때문에 즉각적으로 대처할 수 없다고 반박한다.

　화재 발생 시에도 즉시 정차를 할 수 없기때문에 비상시 위기 대응을 즉각적으로 대처할 수 없다는 게 치명적인 약점이라는 것이다.

　지상으로의 대피에 유리한 것처럼 보이지만 모두 무인 역사로 관리돼 긴급 사태 발생 시 감지 및 초동대처가 어렵다고 반박한다.
　터널 중앙의 대피로 폭이 75㎝에 불과해 신속한 대피가 어렵고, 노약자와 여성들의 치안 문제도 있다고 지적한다.

　◇ 대체 교통수단 필요= 찬성 측은 도로 중앙에 버스전용차로를 설치해 도시 전역을 순환하는 BRT(중앙버스전용차로제)는 도시 전체의 차량 흐름을 마비시킬 수 있다고 설명한다.

　세종시와 같은 계획도시에서는 가능하지만, 광주의 교통체계, 교통상황, 도로구조 등을 고려하면 교통 환경을 최악으로 만들 수 있다고 우려한다.
　사업비(1조4천229억)와 사업 기간(10년)으로 볼 때 2호선에 비교해서도 결코 장점이 없다고 설명한다.

　국비 지원을 50% 받더라도 나머지 도로 확장 비용은 전액 시비 부담이다.
　시비 부담액이 오히려 도시철도 2호선(8천232억원)보다 3천137억원이 증가한 1만1천369억원에 달한다는 것이다.

　그러나 반대 측은 광주는 승용차 의존 도시로 승용차 이용을 줄이기 위해서는 BRT를 도입해 대중교통을 활성화해야 한다고 반박한다.
　찬성 측의 BRT 도입시 도로확장 비용 부담에 대해 도로확장 공사가 필요하지 않다고 반박한다.

　앞서 BRT를 운행 중인 서울, 부산 등 어떤 지역에서도 도로확장 공사를 하지 않고 신호 체계만 바꾸면 된다는 것이다.
　국내외 많은 도시에서 미래형 교통체계로 자리 잡은 전기버스, 노면전차(Tram) 도입도 검토해야 한다고 주장한다.

　불법 주정차 단속, 신호체계의 연동화, 불합리한 도로체계 정비 등 도시철도 건설이 아닌 도심 교통 환경 정비를 통해 문제를 해결하는 게 더 나은 방식이라고 강조한다.

　◇ 필요성·환경 문제= 찬성 측은 기본계획과 기본설계가 완료되고 실시설계도 마무리 단계에 와 있는 등 전체 공정의 20％ 이상 진행돼 사업이 돌이키기 어렵다는 점을 강조한다.

　어렵게 확보한 국비 1조2천347억원의 기회비용을 잃게 되고 사업 중단에 따른 매몰 비용 465억원 부담, 이미 지출한 국비 교부액 172억원도 반납해야 한다며 매몰 비용이 많이 든다고 본다.

　특히 1호선이 운행하고 있는 상황에서 2호선이 들어서면 시너지 효과가 클 것이라고 보고 있다.
　교통혼잡에 대한 우려에 대해서는 교통에 영향을 미치는 굴착, 복공 설치·철거, 포장 기간이 9개월에 불과해 큰 문제는 없다고 설명한다.

　반면 반대 측은 2호선 건설을 중단하면 매몰 비용 260억원, 국비반환 154억원, 이익금 배상비용 219억원이 예상된다며 운영적자보다 매몰 비용이 더 크지 않다고 주장한다.

　건설 기간인 최대 10년 동안 교통혼잡과 미세먼지 발생 등으로 시민 불편이 크게 우려된다고 강조한다.
　개통 이후에도 먼지, 비산먼지가 상시로 발생하고 객실 내 환기가 어려워 시민들이 미세먼지에 상시 노출된다며 환경 문제를 들어 반대하고 있다.